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          施仲衡:依靠創新驅動城市軌道交通事業發展
          時間:2015-2-4 19:51:42 來源:《城市軌道交通》 作者: 點擊率:7651

         我國城市軌道交通事業自上世紀60年代建設投運第一條地鐵起,發展至今已經走過了50多年的歷程。我國城市軌道交通界的知名院士——施仲衡為軌道交通事業的辛勤付出也從來沒有中斷過。作為新中國成立以來,國家地鐵建設與發展的重要參與建設者與見證者,如今已八十多歲的他,仍然忙碌在我國城市軌道交通建設第一線,多年來參與了北京、上海、廣州、重慶等一大批城市的地鐵、輕軌等軌道交通的規劃、設計、科研、咨詢、評估和監理工作。他一直關注城市軌道交通在發展過程中遇到的各種問題,致力于促進地鐵技術發展,使地鐵成為惠民工程。
            50多年對城軌事業的傾注,在當下如火如荼的城市軌道交通建設大潮中,施老還在忙碌著、付出著、思索著……如今仍關注、參與不斷發展的城市軌道交通工作也成為他離不開、舍不下,任路漫漫其修遠,也要孜孜求索的事業。日前,本刊記者就城軌交通建設規劃、創新技術發展制式、創新突破等方面的問題對施院士進行了專訪。
          “城市軌道交通建設應與城市發展相適應,低投入、高效益、節能環保應該是城市軌道交通的發展方向”     

            現在我們國家在快速進入城鎮化,大城市的交通擁堵、尤其是市中心區的交通擁堵已經成了久治不愈的頑疾。中國面臨著比任何國家城鎮化時都要嚴重的“城市病”壓力。如何解決大城市中心區交通擁堵,已成各方關注的焦點。在采訪過程中,施仲衡一直強調規劃的重要性。他說,規劃是一個戰略性的問題。目前,全國已有幾十個城市正在規劃和建設地鐵,已經進入了又一個高潮,這也是城市發展的需要。然而,究竟如何建?這是困擾著許多城市的難題。國家提出要建設節約型社會,建設節約型城市軌道交通,就是要考慮怎樣做到低耗資、高效益。在規劃、設計、施工與運營中,對降低造價影響最大的是規劃,規劃是基礎。
            施仲衡表示,軌道交通建設要與城市發展實現一體化。綜合交通規劃是為城市總體規劃服務的,只有城市總體規劃搞好,交通規劃才能配合實施。施仲衡強調“城市總體規劃必須先行”,城市總體規劃需要有約束力和執行力,而當前面臨的問題是很多規劃出臺后,一調再調,導致城市軌道交通規劃被迫調整。現在的情況是,城市規劃一變少數地鐵線路通車之后,發現實際客流量比預測客流量要少,這樣,既不能達到理想的社會效益,資源浪費,當然也不會有很好的經濟效益了。另一個情況是某些地鐵線路通車運營之后,發現客流比預測的還要擁擠,這就要求提高服務水平,盡力縮短車輛運行的間隔時間,力求社會效益和經濟效益都要好。一條地鐵線路,能夠達到充分運送乘客的目的,同時又不是太過擁擠,這樣的線路經濟效益和社會效益就比較理想。但問題是,如果城市總體規劃突然變更調整后,客流增多,線網密度就得加大,這給后期建設帶來很多困難。“比如前段時間我在審查北京地鐵5號線可行性報告,預測客流比開通時客流要小,因此一開通很擁擠。因為在當時城市總體規劃沒有天通苑社區,天通苑出來了幾十萬人,客流量馬上就增大了,這就很典型地說明城市總體規劃沒有很好地與軌道交通的規劃合理結合。另外,說明城市規劃沒有符合客觀規律,現在說城市的人口要跟城市的資源、能源、環境相適應結合,因為城市的承載能力是有限的,我參與寫過一本書——《中國城市承載力及其危機管理研究報告》,通過預警指標對城市承載力系統中的土地資源、水資源、交通和環境的承載狀態進行評價,也提到合理規劃的重要性。
            城市總體規劃是軌道交通的基礎,基礎不好,上層建筑非常難做。有些城市在地鐵建成、投入運營后,卻出現了客流不足等情況,這與其前期統籌規劃工作沒有做到位有很大關系。
            施仲衡說,軌道交通沿線建筑要“適時建設”,地面建筑與地鐵要協調好,地面公交與地鐵要配合好,市政建設與地鐵建設要規劃好。同時,在規劃中考慮公交線路、市政建設與地鐵建設的關系,將對提高地鐵客流量、降低整體造價產生良好效果。
            在提到線路具體規劃時,施仲衡表示,有些早期線路規劃時未考慮換乘點的建設,最后導致交叉形成換乘點時,行走距離長,非常不方便。地下空間如何利用、開發,最關鍵也是做出前期規劃,甚至要精細到地下管線的安排、車庫的設置等。
            每個城市的人口、地域、交通、經濟情況都不相同,因此要根據城市自身的特點來建設城軌。城市規劃一旦經國家審批后,就應該成為城市建設的法規,不應隨便更改,要根據規劃來有序、分步建設。但規劃要做得有深度,應對客流量進行科學的預測。目前,我們在規劃中的預測客流與通車后的實際數目相差較大。通常都是預測的數量比較高,這在很大程度上影響了地鐵的運營效益。地鐵建設應按規劃有序進行。一般中心區預測客流大的線路應該先建,客流小的應該后建。最終實現城市人口、資源、環境、經濟、社會協調健康發展。       

            “提高創新技術水平,運用不同制式的城軌交通服務于城市”       

            隨著國家對公共交通優先發展戰略的提出,國內越來越多城市迫切希望建設大運量地鐵交通來解決交通擁堵問題,然而由于城市財力、人力、物力、客流各不相同,如何充分利用現有城市軌道交通制式,采用方案最優服務于大中城市,也是目前我國大中城市迫切需要解決的問題之一。對此,施仲衡士提出了“要利用不同的創新技術實現城市軌道交通多制式、城市軌道交通網多層次”的觀點。  

            中國當前的石油消耗、機動車保有量均已提前突破了2020年的計劃。施院士直言,如不大力發展公共交通,將使得國家能源安全和城市的正常運轉都面臨不可預知的風險。
            施仲衡提到,“1993年,我們編寫了《地鐵設計規范》,到2003年修編時,有人建議我們應把地鐵這個稱呼改成城市軌道交通。城市軌道交通包括的范圍更廣些,包括地鐵、輕軌、郊區線和有軌電車等。就現在來說我們的地鐵發展各方面已經成熟,在城市公共交通中不僅要發展單一的地鐵制式,要聯系城市實際發展輕軌系統、有軌電車,我們應該不斷提高自主創新技術水平,普及多種制式的發展,像長春的輕軌,沈陽市渾南新區現代有軌電車、重慶的跨座式單軌等在國內的運行效果也是很好的。”
            “城市軌道交通建設要因地制宜,適合的才是最好,不要相互攀比,不是越大越好。市中心采用地鐵,市中心以外因地制宜選擇不同交通制式,比如郊區采用郊區線,應提高運行速度。”施仲衡認為,在市中心建地鐵不僅不占市中心寶貴的建設用地,還可以節省能源以及減少對城市的污染、減少交通事故等。但地鐵最貴,工程難度最高,只適合一些特大型城市在市中心繁華地段建設,單純發展地鐵,造價高、建設周期長、事故多。一些二線三線城市沒有必要都學北京、上海、廣州,可以根據自身城市特點,采用輕軌、高架等不同形式,再加上市郊線和有軌電車,這樣可以大大降低工程造價。
            施仲衡表示,科學合理的選擇適合城市發展的軌道交通制式很有必要,希望各個城市根據自身特點解決交通問題,從而高效、低碳、環保節約的服務于市民。
          “鼓勵創新自主化,重視人才培養,提高科技進步對城市軌道交通發展的貢獻率”
          當前,世界范圍內以新技術突破為基礎的產業變革呈現加速態勢,科技創新與產業變革的深度融合成為當今世界最為突出的特征之一,引發了全球范圍內創新模式的加速變化。誰能在科技創新方面占據優勢,誰就能掌握結構調整和轉型發展的主動權,率先復蘇并走向繁榮。
        上世紀90年代初期,中國一些大中城市開始籌劃建設城市軌道交通設施,由于當時國內城市軌道交通設備制造能力較弱,絕大多數設備需要進口,價格非常昂貴,使城市軌道交通設施建設投資和運營成本居高不下,許多城市難以承受。我國城市軌道交通科技事業的發展狀況與城軌交通加速發展的技術需求不相適應。
            2004年至今,中國城市軌道交通設備制造業得到了較快發展。城市軌道交通設施的設備綜合國產化率基本達到了70%,隨著城軌交通的快速發展,必須大力推進科技進步和創新,推動我國城市軌道交通的發展從數量增長型轉向創新驅動型,提高科技進步對城市軌道交通發展的貢獻率。
            施仲衡談到,我國的城市軌道交通已經到了以自主創新實現其增長的新階段,目前軌道交通車輛、設備、信號、技術各方面國產化有了一定的發展。譬如說跨座式單軌重慶軌道2號線從日本引進以后,經過重慶的消化、吸收和再創新,在多項技術方面領先世界。比如,由于軌道梁性能參數不一,重慶在日本模板的基礎上,自主研發設計出一套模板,適合大坡度、山地地形特點。不僅如此,按照相關規定,橋梁動載實驗需要200萬次,重慶卻進行了300萬次,并根據實驗結果進行了創新,若哪個PC梁(輕軌軌道梁)出現問題,重慶還有緊急預案,確保軌道梁更安全、便捷。此外,北京交通大學研發的CBTC(基于無線通信的列車自動控制系統)是世界上最先進的地鐵車輛運行模式之一,可以大大縮短行車間隔,提高地鐵客運能力。這也標志著我國地鐵信號系統技術躍上新的臺階。不過,施仲衡也表示,目前國內在輕軌車輛技術的研發上還與發達國家存在差距,急需進行研究突破,形成具有自主知識產權的世界領先輕軌交通裝備制造業。
            創新驅動在城市軌道交通建設中存在一些困難,科技創新成果,如何推廣運用,這些問題都是我們應該重視和解決的。施仲衡說,首先要有國家政策的支持。比如自主研發的車輛安全檢測系統、地鐵車輛走行部車載故障診斷系統推廣應用存在一定困難,這樣就失去了創新動力。其次,要對新產品、新技術、新成果進行宣傳推廣。再次,在我國城市軌道交通加快發展的今天,更需要大量技術創新人才。重視城軌行業人才的培養,尤其是加大決策人物和領軍人物等高層次人才的培養。中國城市軌道交通協會在這方面做了大量的工作,協會結合當前我國城市軌道交通發展對人才的迫切需求,成功舉辦了EMBA班。
            施仲衡特別強調,城軌最關鍵的是要考慮是否方便群眾出行。“以人為本”要在城市軌道交通建設上得到充分體現。在國外上下班的高峰時間,比如莫斯科,乘坐地鐵的人很多,由于它的行車密度高,非常快捷。而且,換乘方便,票價低,對部分人群有免票優惠。所以市民非常愿意選擇地鐵,線路客運強度很高,充分發揮了作用。我們的城軌交通要真正的做到惠及百姓,關鍵是提高技術的自主創新能力,在車輛、信號等機電設備,線路等各方面要做大量工作,還要做好運營管理工作以保證乘客的安全。       

            隨著城鎮化進程的加快和城市交通事業的迅猛發展,我國的城市軌道交通得到了長足進步,當然也離不開像施仲衡院士這樣一直以來兢兢業業的工作者。如今已八十多歲高齡的施老仍致力于為新時期的軌道交通建設提供科學決策,他把畢生精力都奉獻給了中國的城市軌道交通事業。他希望未來中國的城市軌道交通的發展方向能實現低投入、高效益,自己的所為能夠貢獻國家,服務百姓,這也許才是一個把城市軌道交通事業當做生命一樣的老人最欣慰的事情。

         

         

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