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        規劃設計
          國外軌道交通引導城市空間發展研究經驗及其啟示
          時間:2012-2-6 1:54:47 來源: 作者: 點擊率:3046

         我國正處于經濟和城市化的快速發展期,各個城市的建設空間都在拓展,特大城市更是處于城市結構的轉型時期,遇到的城市問題和開發困難度尤其大。同時我國面臨著土地資源匱乏、人口多等特殊國情,以美國式小汽車導向的蔓延式發展顯然是不明智的。筆者回顧國外軌道交通引導城市空間發展的主要理論和經驗,結合我國城市發展的實際,分析軌道交通所應扮演的角色,同時提出相關新命題,以期推動研究的深入開展。

               關于城市空間的概念界定

               在城市發展過程中,城市空間的概念非常的廣泛,只要是處理城市相對空間位置關系上的各種物質要素及其組合關系均可視為城市空間,既有宏觀層面又有微觀層面。本文研究的是宏觀層面,一般來說,其包括空間結構、城市形態和用地功能三個方面[1]。城市空間結構是城市用地功能活動及其內在聯系的高度概括,是一種內涵的、抽象的描述。城市的形態則是對城市用地功能和空間結構的表象描述,是構成城市所表現的發展變化著的空間形式的特征。用地功能是城市空間存在的基礎,一般有生產功能、居住功能和服務功能等。

               在城市規劃思想界,對于城市空間的發展歷來存在著爭論。對于空間結構的討論主要集中于采取單中心還是多中心發展等觀點,對于城市形態主要集中于采取緊湊型還是分散型發展等觀點,對于用地功能的討論主要集中于混合利用還是功能分區等觀點。這些爭論促使城市空間向更加優化的方向發展。

               軌道交通引導城市空間發展的理論基礎

               (一)交通引導城市形態演變理論

               美國的城市地理學家J.S.Adams(1970)從交通的角度出發,將城市形態(主要包括用地結構)的發展歷史分為以下四個時代:步行與馬車時代(1890年以前);電車時代(1890-1920年);汽車時代(1925-1945年);高速公路時代(1945年-現在)。1975年Schaeffer和Sclar系統地探討了城市交通系統與城市空間形態的關系,他們認為,城市空間形態在交通系統影響下經歷了由“步行城市”到“軌道城市”直至“汽車城市”的過程。Newman和Kenworthy于1996年再次深入研究了交通系統對城市空間形態的影響,把城市空間形態劃分為傳統步行城市、公交城市和汽車城3個階段[2]。通過對比“軌道城市”和“汽車城市”,可以發現軌道城市形態明顯比汽車城市形態要緊湊,更加符合可持續發展,因此90年代以后國外城市交通開始進入公共交通復興時代。

               (二)軌道交通與土地價值關系理論

               諾貝爾獎獲得者、經濟學家William Vickrey(2001)提出,大容量快速軌道交通應按照其邊際成本來收費經營(運行良好的系統其邊際成本接近于零),而通過區周邊的土地收入來籌集建設資金。而Roderick B.Diaz(1999)通過研究亦發現軌道交通具有高度的可達性效能,不僅能夠節省軌道交通利用者的出行時間和經濟成本,而且也能夠減少道路交通的擁擠程度從而產生“磁力效應”,吸引各種生活、商務、商業、文化、娛樂等設施向軌道站點周邊集中,刺激站點周圍土地的高密度開發[3]。但同時根據可達性遞減原理,軌道交通周邊的用地價值會隨著距離的增大而減小。

               (三)公共交通導向的城市開發理論

               基于對小汽車導向的郊區蔓延的反思,Peter Calthorpe(1993)在其著作《下一代美國大都市地區:生態、社區和美國之夢》中建構了大都市地區的新發展模式——公共交通導向的城市開發理論(TOD)。其提出了TOD設計的九大原則,涉及選址、土地利用的混合模式、密度、環境、空間尺度等方面[4]。Cervero(1997)則提出了TOD模式成功的3個原則:密度(Density)、多樣性(Diversity)和設計(Design),合稱3D。因此,TOD的核心內容是:以公共交通車站(一般為軌道交通車站)為中心,以適宜的步行距離為半徑,在這個范圍內混合使用土地,實行中、高密度開發;將覆蓋面廣、使用選擇性強的公共設施圍繞車站集中布局,便于居民使用;通過步行、自行車和公交等各種出行方式的高效率換乘,取代汽車在城市中的主導地位。

               國外軌道交通引導城市空間發展的實例

               國外軌道交通引導城市空間發展的成功案例很多,具有代表性的城市有丹麥的哥本哈根、瑞典的斯德哥爾摩、日本的東京以及新加坡等。

               (一)丹麥的哥本哈根

               哥本哈根,是軌道交通引導城市外圍地區緊湊發展的典型案例。早在1947年,由于人口的增長,城市將不得不向外擴展,以軌道交通導向發展的著名“手指形狀規劃”被采納(如圖1)。該規劃明確要求城市要沿幾條狹窄走廊發展,走廊間有限制開發的綠楔隔開,但當時未提出走廊的邊界寬度。

               1987年的區域規劃的修訂版中正式規定,所有的區域重要功能單位都要設在距離軌道交通車站步行距離1km的范圍內。隨后的1993年的規劃修訂版更是依據國家環境部制定的“限制引導”政策,要求區域內被軌道交通服務所覆蓋的地區,要在當地直接規劃區域到距離軌道站點1km的范圍內進行集中城市建設。現在,在車站周圍已經有足夠的可利用土地以滿足哥本哈根區域未來三十年里各類城市用地使用的需要[5]。       

               圖1  “手指形態規劃”示意圖                            圖2  車站地區規劃圖

               在車站地區(如圖2),可采用了TOD的土地發展模式,開發從車站向外發散,連接居住小區,軸線兩側集中了大量的公共設施和商業設施,新城中心區不允許小汽車通行,步行、自行車和地面常規公交在該區域共存,這使得軌道交通出行非常方便,使人們愿意選擇在車站周圍進行工作或居住,促進了站點周邊的土地開發。

               (二)瑞典的斯德哥爾摩

               在過去的50多年里,斯德哥爾摩已經從戰前的單中心城市轉變成了戰后的以地鐵為骨架的多中心大都市,城市的土地使用形態也與地鐵線網緊密結合(如圖3)。

               圖3  斯德哥爾摩的軌道系統與主要新城

               這要歸功于城市發展的長遠規劃:城市的擴張要集中在軌道交通系統覆蓋的新城,利用軌道交通來引導城市結構的形成。但要真正實現多中心的城市結構,避免新城成為“臥城”,就需要在疏解城市人口的同時也疏解城市的功能。因此在設計第一代衛星城鎮的時候,規劃最重要的原則就是按照居住人口和就業人口相等的比例來規劃新城的規模,即達到居住人口和就業人口的平衡。最后新城次中心的確削弱了斯德哥爾摩市中心的吸引力,誘發高效的、雙向的交通流。

               由于軌道交通引導的多中心結構的成功塑造,在高峰期,斯德哥爾摩規劃交通系統的雙向客流量之比為45:55,這在其他軌道交通系統中并不常見。然而,多中心的結構在當前正受到挑戰,正如規劃的那樣,斯德哥爾摩第一批新城(Vallingby,Farsta和Skarholmen)有大體相當的就業和居住數,后來的新城卻大不相同:Spanga新城就像是一個大的居住區,居住人口是職工數的三倍,最近規劃建設的新城Skarpnack也是以居住為主,基本上成為了“臥城”。[6]

               (三)日本的東京

               被譽為軌道交通王國的日本東京是世界上典型的以軌道交通為主導的大都市。在東京首都圈內由17條國鐵JR線(新干線)、13條私營鐵路系統構成的巨大的鐵路及軌道交通網絡骨架。東京現有380個站,為日本1/4人口近3000萬人提供服務。東京全天交通方式構成中,軌道交通占了58%,中心區高峰小時交通方式構成中軌道交通甚至達到了91%。

                圖4 東京都市圈多中心結構示意圖                圖5  東京商業中心與軌道交通的關系

               如今東京已經形成了鐵路與城市軌道網維系的多中心結構,主要分為“一核七心”的東京市區城市結構和以軌道網絡為骨架的都市圈多中心結構(如圖4)。東京都市圈的形成是在軌道交通系統的引導下發展起來的。東京郊區的居民沿著輻射狀城市軌道形成區域發展,并在城市軌道交通的終點站產生城市次中心。

              在東京大都市圈中,商業區的分布越來越密集的沿軌道線分布(如圖5)。例如,比城市中心還要高度發展的商業區是山手線上的池袋、新宿和涉谷等地區。直到1940年,東京等有軌電車和國家鐵路等輻射線路,延伸到郊區的私營鐵路不允許進入城市中心,被迫將終點站建在山手線上,一些大的私營鐵路公司在池袋、新宿和涉谷等站設置了換乘站,這些換乘中心吸引了大量的客流。于是逐漸形成了繁榮的商業區、娛樂區和中等商務區。[7]

               顯然,軌道交通對于商業的集聚和城市中心的形成具有極為明顯的推動作用,軌道交通的網絡化將引導多中心的城市結構的形成。

               (四)新加坡

               新加坡是一個城市國家,總面積約為700平方公里,人口約為450萬(2007年)。在1967~1971 年期間,新加坡編制了第一個概念規劃。這是一個環狀發展方案—Ring Plan(如圖6),發展環的核心是水源的生態保護區,禁止任何開發活動;城市中心在南海岸的中部,將發展成為一個國際性的經濟、金融、商業和旅游中心;沿著快速交通走廊(大容量快速交通體系和高速公路) ,形成兼有居住和輕型工業的新鎮(new towns),市中心的人口和產業將疏散到這些新鎮。[8

               圖6  新加坡的環狀發展方案(Ring Plan)            圖7 軌道站點周邊的整合發展規劃

               20世紀80年代以來,開發指導規劃以土地使用以土地使用和交通規劃為核心,根據概念規劃的原則,快速交通將導向新城的發展,而在當時新加坡政府選擇了高速公路的導向開發,先后建成了8條高速公路,串聯了各新城,但是為建設快速公路網絡,新加坡耗用了12%的國土資源,與用于解決86%的國民居住的住宅建設所耗用的土地面結相當,這與新加坡土地資源匱乏的國情產生了根本的矛盾,而且交通擁擠開始出現。為此,新加坡改變了以高速公路導向的土地發展模式,轉而以軌道交通來進行導向發展,同時積極的控制小汽車的數量。

               從1987年第一條地鐵線的投入使用,經過二十多年的發展,新加坡的軌道線已經拓展到了7條,軌道交通線車發展成為最為集中的交通走廊。新開發的軌道交通連接新市鎮,用地布局采用TOD策略,促使軌道交通成為居民主要的通勤交通方式。現階段,所有的城市新中心均位于軌道交通旁,使得“環狀規劃形態”得到了保持。

               軌道交通在結合新市鎮發展的大前提下,進一步強調與站點周邊地區土地利用的協調,對土地使用進行優化,在靠近站點的周邊地區、出入口方便可達的地區優先布置一些綜合性的、易于吸引人流的商貿、購物、居住等設施,從而強化其對人流的吸引,改善對地區的服務。[9](如圖7)

               對我國城市空間發展的啟示

               (一)   國外軌道交通引導空間發展經驗總結

               1.在大城市結構轉型時期,如果缺乏正確引導,例如新加坡在上世紀80年代高速公路導向發展那樣,不僅會消耗大量的土地資源,還會產生嚴重交通擁擠。

               2.軌道交通有利于多中心結構的形成,軌道交通具有良好的可達性,為外圍中心提供了增長點,同時其運營速度達到30-40km/h,解決了外圍次中心與城市中心之間的聯系不便問題,這在瑞典的斯德哥爾摩和日本的東京有著非常好的體現。

               3.軌道交通有利于緊湊城市形態的形成,站點可達性隨距離增大而減小的特點圍繞站點開發能控制在一定的邊界內,例如在步行的距離內,從而為城市的緊湊發展提供了可能。哥本哈根正是利用這一點,將城市建設嚴格限制在軌道線路1km的范圍內,保護了開放空間。

               4.軌道交通有利于促進用地功能的混合開發。軌道交通能吸納大量的客流,為站點地區提供了商業、辦公以及居住開發的客源,吸引了多樣化的業態,使得圍繞站點公交站點的土地混合開發程度高,這在四個案例中都有體現。

               (二)我國城市空間發展現狀

               對于城市空間結構而言,我國絕大部分城市均表現出單中心同心圓拓展即“攤大餅”的模式,向心的通勤交通和建筑高密度聚集使城市中心出現交通擁擠、環境惡化等問題。

               對于城市形態來說,我國城市的郊區化現象開始凸現,較低密度以及分散型的用地開發在城市邊緣地區,這比較契合我國當前小汽車保有量迅速增大和大規模道路建設的背景,但由此產生了過快的土地消耗以及沉重的市政基礎設施建設壓力等問題。

               對于用地功能來說,面積龐大、性質單一的居住區、工業區等一味強調功能分區的做法也產生了諸多的問題,如居住板塊服務設施的嚴重缺乏忽略了人與人之間的相互交往,使城市失去了生機和活力,開發區生活性公共設施和生產性服務功能的滯后使開發區人氣不足,產業結構升級困難。

               (三)軌道交通對我國城市空間發展的啟示

               我國城市有著特殊的情況,反映在城市化水平還較低但發展迅猛,人口多,土地資源匱乏,以及產業結構較低等方面,這對我國城市空間發展提出了新的要求。

               由于人口多加上城市化將繼續加快,在未來的20年內,我國500萬以上的特大城市將大量出現,而500萬人口在國際上普遍被認為是單中心結構所能承擔的極限;土地資源匱乏尤其是耕地資源的緊缺,國家“十一五”規劃綱要中提出,我國的耕地要在2005年10月底的18.31億畝的基礎上,到2010年保障控制在不少于18億畝,這一政策要求顯然要求城市進行緊湊型的發展;我國的產業結構低,二產粗放型和低層次消耗了更多的土地資源,三產的滯后發展使城市結構優化困難重重,這要求在城市空間上倡導土地的混合利用,促進城市結構的優化。

               由此可見,軌道交通是我國大城市轉型期交通導向的必然選擇,軌道交通將在促進城市多中心結構、緊湊的城市形態以及功能混合利用上有著重要作用。但同時我們必須注意的是軌道交通的導向發展或者說大容量公共交通的導向發展只是城市結構轉型的必要條件,并非充分條件,軌道交通的導向作用不會自動出現。

               (四)軌道交通導向發展研究的新命題

               鑒于軌道交通導向作用不會自動出現,這需要我們對合理的引導策略進行深入研究,使我國城市空間確實向多中心、緊湊和混合使用的方向發展。

               1.在多中心塑造過程中,軌道交通不僅要引導人口的疏解,還要引導功能的疏解,城市次中心引導的新城發展不應該是臥城;同時軌道交通導向作用要與規劃的城市中心進行良好的耦合,避免出現不匹配的現象;還要處理好主中心和次中心的關系,不能為了發展次中心而造成主中心的衰落等。這些問題都是有待深入研究的重要內容。

               2.在緊湊形態的形成中,在城市外圍要確實界定開發的增長邊界,避免再次形成蔓延,如何確定我國城市的增長邊界使其在維持緊湊形態的情況下,能使用地量確實能滿足所需疏解的人口和功能。

               3.在用地功能混合的開發中,在引導居住用地和商業服務設施混合時,如何將有關的原則納入到土地分區規劃的法定圖則中,使混合發展能得到落實;以及軌道交通是否能引導產業和人居空間以及生產性服務業的混合等,切實提升地區的產業結構升級。

               參考文獻

               [1]李德華等.城市規劃原理[M].中國建筑工業出版社,2001.

               [2] 李文翎. 交通依附的廣州城市空間演變[J]. 地域研究與開發,2007(4):16-20.

               [3] 鄭捷奮,劉洪玉. 城市軌道交通對房地產價值影響研究綜述[J].城市軌道交通,2005:14-16.

               [4] 戴曉暉. 新城市主義的區域發展模式. 城市規劃匯刊,2000(5):77-78.

               [5] 馮浚,徐康明.哥本哈根公交引導城市發展的經驗以及對中國城市發展的啟示[OL].

               [6] Robert Cervero. The Transit Metropolis[M],Island Press, Washington D.C., 1998.

               [7] 舒慧琴,石小法.東京都市圈軌道交通系統對城市空間結構發展的影響[J].國際城市規劃,2008(3):105-109.

               [8]唐子來.新加坡的城市規劃體系[J].城市規劃,2000(1):42-45.

               [9]George Sun. An integrated land transport system—Singapore’s experience [C].CPN首屆中國城市交通國際年會,2007.

        來源:江蘇省城市規劃設計研究院 規劃研究所 作者:陳國偉

         

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