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        規劃設計
          科學制定城市軌道交通建設規劃
          時間:2012-2-6 1:58:23 來源: 作者: 點擊率:2701

        摘  要:大城市交通發展戰略要從國情出發,要適應現代化城市可持續發展的要求。城市軌道交通建設規劃首先要解決大城市交通的需求,并達到建設耗資低、運營效率高、見效快的目的。

              關鍵詞: 建設規劃 城軌交通 耗資 效率

              1 概述

               隨著我國城市化和機動化進程的加快,交通擁堵問題已成為當前我國各大城市發展的“瓶頸”。如不能有效地解決城市交通問題,將嚴重影響大城市的可持續發展。但是,解決大城市交通問題要有前瞻性,要結合我國國情以及各大城市自身特點來確定大城市交通的發展戰略。我國是缺油大國,每年要進口數千萬噸石油,是石油進口量增長最快的國家之一;我國城市土地資源有限,可用于道路交通的土地愈來愈緊缺,交通供需矛盾加劇;城市人口向大城市、特大城市聚集勢不可擋,據預測每年將有l 600多萬農村人口流入城市,城市交通需求還將以更快的速度增長。隨著人民生活水平的提高,對交通工具的速度、準點率、舒適度等提出更高的要求,尤其在保證交通安全和可靠性,以及對城市空氣質量和環境的要求更高。

               城市交通發展的決策一定要適應現代化城市可持續發展的要求。世界各大城市軌道交通發展的實踐證明,在城市中心區采用地下鐵道形式(以下簡稱地鐵),是解決城市交通的根本措施,它具有能耗低、污染少、占用城市土地少、運量大、速度快、準點、舒適、安全、可靠性高等優點,是大城市中、長運距并與路面完全隔離的街外交通工具。它不占用街面土地,不消耗石油資源,不與地面機動車爭道路,與地面公交、自行車等短距離交通工具有機結合,將為乘客提供最方便快捷的公共交通模式。在我國,北京、上海、廣州經過近十年的發展,都已建成100多公里的城市軌道交通線路,并投入運營,已初步顯示了快速、大運量等一系列優越性,對疏解城市交通擁堵,帶動沿線土地開發利用和促進大城市的各相關領域的發展起
        到明顯促進作用。

               目前我國48座百萬人口以上的特大城市中,已有30多座城市開展了城市快速軌道交通的建設或建設前期工作。初步預測到2010年,我國新建城市軌道交通線路將達到1 000 km以上。例如,北京市到2008年要建設242.2 km城市軌道交通線路,每年新建不少于40 km[2];上海市到2010年將建設406 km,每年要建成40-50 km[3];廣帥1至02010年每年要建成20 km以上的軌道交通線路等,城市快速軌道交通的建設高潮正在到來。因此城市軌道交通的建設工作必須科學部署,并與各城市國民經濟發展狀況相適應,使其持續、有序和穩健發展,為此國務院發布了國辦發[2003181號文,提出“城軌交通發展直接影響到城市的布局結構和發展方向,應統籌規劃、分步實施。所有擬建設城軌交通項目的城市(以下筒稱擬建城市),應在編制城市總體規劃及城市交通發展規劃的基礎上,根據城市發展要求和財力概況,組織制定城軌交通建設規劃,明確遠期目標和近期建設任務,以及相應的資金籌措方案。”和“按照實事求是、量力而行的原則,提高規劃編制水平,真正發揮規劃對城軌交通項目建設和城市建設的指導作用。”

               近年來,許多大城市在城市軌道交通方面作了大量的前期規劃工作,進行深入的調查研究,搜集國內外資料、總結歷史經驗教訓,結合我國國情,不斷改進和探索,努力提高規劃編制水平。規劃是龍頭,是做好設計工作的基礎,同時對工程建設起到導向作用。城市快速軌道交通,尤其是在市中心區修建地鐵,是一項復雜的、涉及面廣、多專業相互協調配合的系統工程。工程投資大、一旦建成,無法修改。工程若做得好,乘客深受其方便之利;若做得不好,乘客不滿意,同時也影響運營的效益。近期建設規劃是項可實施性較強的規劃工作,重點應解決建設目標,建設規模、建設方案、建設時序和建設資金等問題。要真正發揮規劃對城軌交通建設的指導作用,一定要結合城市交通現狀和發展,做好近期建設規劃工作。現就最近參加幾個城市近期建設規劃評審工作談幾點看法,以供參考。

               2 近期建設規劃要以解決擁堵的城市中心區為交通需求為目的

               2.1 根據客流量建立市中心區基本線網骨架

               在城軌交通遠期線網基礎上,對近期需要修建的各條線路建設的必要性和緊迫性進行充分的論證,要定性和定量分析相結合,現狀和規劃相結合,尤其要定量分析初、近期客流預測狀況、初、近期日客流負荷強度等;以客流大小為依據確定各條線路建設的時序,分段分期進行實施,使有限的資源和資金得到最大限度的利用,以解決交通供需矛盾。先在市中心區客流量大的線路區段,采用客流疏導型SOD模式,建立軌道交通的基本線網骨架,解決地面交通擁堵、乘客出行困難的問題,然后根據需要和城市經濟發展狀況逐步提高線路覆蓋率及線網密度,盡快形成城中心線網,讓乘客享受網上出行的便捷,有利于吸引客流,更好地發揮運營效益。

               2.2 先建市中心客流大的區段

               在城市軌道交通線網規劃中,一條幾十公里長的軌道交通線路,其客流預測圖是成“棗核形”分布,兩端客流小,中間客流大。根據這種交通需求狀況應先修建市中心區客流量較大的區段,建成一段通車一段,使其及時發揮其效益。如果將一條幾十公里的線路一次建成,并采用同一制式,將造成整條線路運營服務水平降低,客流量極不均衡,部分區段客流很少,長期不能發揮其效益,造成資源的極大浪費。在市中心區修建地鐵,在設計和施工上難度都較大,分段建設、分段通車方式,運營上可能有一定困難,但這些技術問題依靠現有的科學技術都是可以解決的,而且國外也有可借鑒的經驗。重要的是這種模式對于最大限度的運用有限的資金是最為合理的。可以用同樣的投資強度同時修建兩條或幾條線的城市中心段,使盡快形成市中心區的路網。能達到運營效率高、立竿見影地解決群眾出行需要的目的。

               2.3 城軌交通建設強度要適度

               在繁華的市中心大規模、高強度的修建地鐵,施工期間將會加劇交通堵塞。因此在編制建設規劃時一定要統籌安排,考慮其城市承受能力、建設強度要適度,并分析施工期間對城市交通及環境影響,將工程風險降低到最低程度。

               2.4 城軌交通建設要結合舊城改造

               依據城市總體規劃,在市中心區的線路建設可結合舊城改造,包括與地下管線和地面建筑同步實施,這樣不但可減少投資也可減少對城市環境的影響。如果現在不及時采取措施修建,隨著市中心區的交通量增大,地面建筑物和地下構筑物增多,我們修建市中心地鐵的難度將越加增大,建設費用也將大大增加,這在我國軌道交通建設中是有經驗教訓的。

               2.5 TOD模式的線路建設應以初期承擔的客流量進行評價

               我國大城市具有單中心聚集特征,但隨著城市的擴大,城市總體規劃空間格局的調整,會將部分城市功能轉科學截定城市軌道交通建設規劃移到較大規模、配套設施齊全的新城去。為加強城市中心區與新城之間的交通聯系,在市中心建成線網骨架的基礎上,根據城市發展需求,修建規劃導向型即TOD模式的線路,起到城市擴大、向外延伸的導向作用。但TOD模式的線路建設應以初期承擔的客流量進行評價,要使客運量和線路開通量成正比例增加,以確保用TOD模式建設的軌道交通線路,其建設與運營能進入良性循環和有序的持續發展,不致造成軌道交通建成后沒有足夠客流給予支撐,造成資金和資源的極大浪費。近期建設規劃中對TOD模式的線路沿線地塊,尤其是車站周邊一定范圍內的土地使用性質及開發強度進行研究落實,并要做好地下空間利用規劃,這不僅使工程的實施性得到保證,同時對客流預測提供可靠依據。規劃制定后按法定程序審批,使其具有法律效力,并進行嚴格用地控制,防止非規劃建筑侵占,增加不必要的拆遷或基礎托換工作等,增加施工難度和費用,這也是有經驗教訓的。

               2.6 近期規劃線路要見效快,運營效率高,耗資少

               大城市發展軌道交通不能僅重視數量的增長,更重要的是重視保證其質量,建設的線路要耗資少、見效快、運營效率高、真正能解決城市交通的擁堵,使市民感到深受其益。建設一條地鐵線路耗資幾十億甚至高達百億元,是百年大計的工程。不能急于求成,不能壓縮工期(包括前期規劃工作、設計工作和施工工期),影響到工程質量。施工費用要做到合理,實際真正節省費用是在規劃、設計工作階段。

               3 建沒規劃要落實到降低工程造價、運營成本、提高運營效率和服務水平上

               制定建設規劃階段是降低工程造價的關鍵階段。軌道交通線網規劃,尤其是近期建設規劃要制定相對投入少、效益高的規劃方案。

               3.1 線網規模適度

               線網規劃在國外有兩種不同做法,一種是“高線網密度,小站間距,低負荷強度。”另一是“低線網密度,大站間距,高負荷強度”,如莫斯科地鐵網,線路總長267 km,車站164座,每天運客量達900多萬人次,運營效率達到世界各大城市地鐵的最前列,承擔公交總量的50%以上,其編制線網的科學合理是其成功的重要原因之一。軌道交通應該是大運量、快速、運送中、長距離乘客的交通工具,需要其他交通工具為其輸送客源,以達到大運量、高負荷的目的。大站距可以提高旅行速度,縮短旅行時間。“低線網密度、大站間距”模式不但可以降低工程造價,而且可以節約運行成本,因此編制好線網規劃是節約投資和降低運營成本的關鍵。

               3.2 做好沿線控制性土地利用規劃

               線網規劃確定后,一定要做好沿線控制性土地利用規劃和地下空間利用規劃,并按照此規劃有效地控制住沿線土地和地下空間的使用。這樣可有效地減少后期地鐵建設的拆遷等一系列費用。以拆遷費為例:過去統計這項費用一般占工程成本的10%~17%,但個別工程由于對沿線土地控制不力,競可占到30%。

               3.3 做好客流預測工作

               做好客流預測工作,預測的客流量是確定建設規模的依據,影響到車輛選型和列車編組,以及車站的站臺長度等。目前我國軌道交通客流預測主要問題是對初、近、遠期高峰小時單向斷面預測客流量與實際客流量偏差較大,影響決策。因此,一定要做好基礎數據研究工作和選定適合本地條件的交通模型。

               3.4 科學合理地確定運營模式

               科學合理地確定運營模式是提高服務水平和采用合理建設規模的重要一環。地鐵行車密度是體現服務水平的主要指標之一。在運營初期為了節省能源和提高滿載率,可以跑小編組,甚至采用兩節車編組,以提高行車密度。在巴黎地鐵14號線采用目標距離方式的固定閉塞(虛擬閉塞)最小列車行車間隔為85 S;莫斯科地鐵采用簡單信號系統,在20世紀50年代就達到90 S。隨著科學技術發展和人們素質的提高,借鑒國外經驗,在遠期(25年后)實現行車間隔90 s應該是沒問題的。廣州地鐵3號線目前就準備采用“高密度、小編組”的運營模式,以提高初、近期列車的服務水平和滿載率。

               3.5 合理確定線路敷設方式

               地下、高架和地面三種線路敷設方式造價相差懸殊。地下線路埋深不同(淺埋、深埋)造價相差也很大。為科學合理地確定線路敷設方式,應依據城市總體規劃、結合沿線工程地質和水文地質條件以及沿線環境情況,經過技術、經濟方案比較,環境評估、慎重確定敷設方式,能采用地面線的不要采用高架線能采用高架線的不采用地下線,地下線的覆土厚度也要力求減小,以此來達到節省投資,降低運營成本的目的,同時也有利于乘客的出入。建設規劃確定采用高架線后,規劃部門嚴格按規劃控制用地、為采用高架線路創造有利條件。

               3.6 合理確定車站形式及其埋深

               車站形式及其埋深對地鐵建設規模及工程投資影響極大。設置雙層車站時,無論是淺埋的、深埋的、還是地面、高架的,首先應在功能上考慮其設置的必要性。一般來說,單層車站如果能夠滿足交通功能需要,最好不要采用雙層,特別是在市中心區以外客流較小的區段。但是從規劃上要預留出空間,為實現單層車站創造條件。目前往往由于一些市政管線的設置,使車站壓深的情況很多,造成車站方案極不合理。暗挖車站不宜設計成雙層,跨度大的雙層暗挖車站結構不但使開挖工作量增大、增加工程投__資,還將給施工帶來很大風險。暗挖雙層車站在國外也很少見,絕大部分采用暗挖單層車站。我國早期的北京地鐵一、二期工程,車站均采用單層車站;廣州地鐵2號線新建的越秀公園站和江南西站都是暗挖單層站,在建筑效果和使用功能上反映都非常好。至于車站的管理用房和設備用房,由于地下工程造價昂貴,應當合理設置用房面積,降低不必要的面積浪費。另一方面從規劃上應該把這些用房盡可能移到地面或放到與車站平行的隧道中去,放在地面不但可節省投資,還有利于管理人員的健康。

               3.7 研究確定便捷的換乘方式

               車站換乘方式是應在建設規劃中深入研究的課題。換乘車站和大型換乘樞紐,這是每天成千上萬的乘客要通過的地方,做得不好將給乘客帶來極大的不便,使服務水平大大降低。目前我國各大城市地鐵部分換乘車站是通過很長的地下通道進行換乘,這是由于過去沒有重視規劃工作造成的。國外成功的換乘例子很多,如巴黎地鐵把三四條線集中在一個車站換乘;莫斯科地鐵幾個車站集中在一起進行兩兩換乘,還有法蘭克福和科隆等城市的地鐵都是幾條線在同一站臺上進行“零”換乘。我國地鐵也有成功例子,如廣州地鐵1、2號線在公園前站“十”字換乘;深圳地鐵羅湖車站的換乘樞紐都很好。換乘方便將給乘客帶來很大便利,體現了“以人為本”的原則,提高了地鐵服務水平。但是目前也有些大城市在建設規劃中,甚至在初步設計中對換乘車站的換乘方案重視不夠,不深入地作規劃研究工作,只在規劃設計中不負責任的預留了換乘通道口,這樣做會給以后的工作帶來很大的問題,其最終結果將使這個城市的軌道交通網絡的服務水平和客流強度顯著降低。所以,在近期建設規劃中一定要把做好換乘站及換乘樞紐作為重要工作來加以重視,進行詳細設計、合理預留換乘結構。

               3.8 因地制宜規劃通風空調系統,壓縮所占空間

               地鐵通風空調系統的設置為乘客和工作人員提供適宜環境,同時具備在火災情況下為車站內人員輸送所需的新鮮空氣,并排除火區煙氣的功能。國內地鐵通風空調系統的設置和運行狀況,基本上能滿足地鐵功能的需求,但其所需占用地下空間極大,運營能耗極高,系統造價也很高。近來在各方努力下,地鐵通風空調系統有所創新,如廣州地鐵2號線江南西站采用空氣一水空調系統方式,簡化系統構成。北京地鐵復八線采用空調,通風風機合用,空調
        系統集成化,充分利用風道空間,都采取措施減小了占用空間,節省了建設投資,實現了運營節能,這說明降低地鐵造價和運營成本,還是有很大的空間的。尤其我國幅員廣大,緯度相差30多度,通風環控系統應因地制宜,亞熱帶地區采用的環控系統就不能照搬到北方城市地鐵中來。如有些緯度高的北方城市完全可以不設空調,只設置通風設備就可以滿足功能要求,這樣就大大降低了建設費用和__運營成本。這些都是建設規劃階段應該重點解決的問
        題。

               3.9 建設規劃要研究資源共享問題

               建設規劃要研究資源共享問題。要對近期建設的幾條線路的控制中心、主變電站、車輛段等進行統一規劃。車輛制式、受電方式等進行深入研究,統一制式,有利于維修、養護工作。盡量做到統籌安排,達到節省投資的目的。近期建設規劃一定要進行深入地研究,廣泛征求各方的建議和意見,一旦制定便應具有法律效力,各相關部門應按照近期建設規劃分步驟、有計劃地進行實施,做到“有法可依、有法必依”。綜上所述,城市軌道交通工程是百年大計,城市軌道交通近期建設規劃的編制具有重大的意義。我們在編制時科學制定城市軌道交通建設規如一定要抱著認真負責的態度,深入研究,認真分析,因地制宜,量力而行,使我國的城市軌道交通事業持續、有序和穩健地發展。

               參考文獻:

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              [2]郭春安.北京市軌道交通線網調整規劃[J].都市快軌交通,2004,17(1).
              [3]朱滬生.上海軌道交通建設運營的現狀和發展[J].都市快軌交通,2004,17(1).
              [4]施仲衡.降低地鐵造價及工程建設管理等若干問題的研究[G].中國工程院院士咨詢課題.北京.2003.

        來源:都市快軌交通

         

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