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        投資融資
          我國城市軌道交通投融資體制改革的思考
          時間:2012-2-6 2:08:10 來源: 作者: 點擊率:3569

         [摘要]目前我國城市軌道交通建設主要由各城市政府財政承擔,一方面給政府財政造成了沉重的負擔,另一方面,由于各城市財政資金短缺,又嚴重制約了軌道交通的快速發展。本文通過對目前我國城市軌道交通投融資狀況的分析,針對存在的問題,提出了實施“商業投資”模式的改革對策。
         
            目前我國大、中城市道路堵塞、車輛擁擠、交通秩序混亂問題日益突出。經過近10年的實踐和論證,從中央到地方一致認為應該將發展運量大、方便、快捷的城市軌道交通作為改善城市交通狀況的一項長期發展戰略。但是軌道交通具有投資巨大,經濟效益較低的突出特點。如何建立有效的投融資體制,暢通融資渠道,成為了關鍵。


            1、我國城市軌道交通投融資狀況

            目前已建成或正在建設各城市軌道交通項目資金來源主要有:市財政直接投資,約占總投資的30-100%;區政府投資(沿線直接受益的各區政府承擔的地面拆遷費和軌道交通車站的建設資金),約占總投資的20-30%;土地出讓或開發收益收入,約占總投資的10-15%;國內銀行貸款,約占總投資的30-60%;國外政府貸款或國外銀行貸款,約占總投資的20-60%;其它社會集資,約占總投資的5-15%。可見,我國城市軌道交通建設投融資模式是以地方政府財政資金為主導的財政投融資模式。對于初次建設軌道交通的城市,由于得不到已有線路營運收入的支持,政府財政投入是啟動項目的唯一自有資金,采用這種投融資模式作用重大。但對已有發達軌道交通系統的城市,新建軌道能夠得到營運收入的有力支持,繼續采用這種財政主導型投融資模式,不僅會給地方政府造成更加沉重的財政負擔,而且近些年地方政府可支配財力相當有限,繼續承擔二期、三期等后期工程主要建設資金也是不可能的。

            北京、天津、上海等地正在組織軌道交通建設投融資體制改革。提出建立政府扶植下,“地方國有、合作經營”的投融資模式,拓寬投融資渠道。北京西直門至東直門地鐵建設項目,由中關村科技發展股份有限公司、北京城市開發集團公司等.家單位組成北京市城市鐵路股份有限公司;在建的天津津濱輕軌建設項目,由天津經濟技術開發區總公司、天津天保控股有限公司等6家單位組成天津濱海快速交通發展有限公司。上海軌道交通明珠線建設項目,由上海市政府、沿線的.區政府、上海鐵路局'方組成的上海申通公司。實現了投資主體結構多元化,使我國城市軌道交通建設向融資社會化邁出了重要一步。

            但是應該看到目前軌道交通投融資體制還存在一些問題:首先,融資方式單一,過于依賴銀行貸款,沒有拓寬資本市場,進行市場化融資;其次,目前民營性質的企業集團和私人性質的企業集團還參股較少,主要原因是項目本身市場價值不高,對民間資本吸引力不夠,投資積極性不高。吸引民間資金,逐步實現融資方式多樣化、融資工具市場化是進一步深入投融資體制改革的關鍵。


            2 、轉向‘商業投資’模式轉化的改革對策

            商業投融資模式是指由商業企業取代政府作為項目的投資主體,并采用商業原則進行經營,負責項目的融資、建設、運營、開發、投資回報與還本付息等。當然為使項目具有一定的贏利能力,以吸引大型企業和財團的投資,政府采取一系列的特殊措施是這種模式成功實施的關鍵。城市軌道交通自身是有獨立的功能、通過定價實現有償服務的商業性項目;又是具有明顯的正外部效應的項目。交通線路的開通能夠刺激沿線房地產升值,給沿線的房地產業和商業等行業帶來巨大收益。如果將軌道交通沿線土地交由軌道交通投資主體來綜合開發,拓寬投資主體的收益渠道,更能增加其商業價值。香港地鐵的飛速發展,依靠的就是商業投融資模式的高效運作。我國謹慎地實施從“國有合作”投資模式轉向“商業投資”模式的改革,設想可以從以下幾方面尋找對策:

            第一,   謹慎轉向“商業投資”模式轉化,政府與項目公司的關系應該是純粹的商業性持股關系,而不是無償投入。2000年4月,由上海久事公司和上海城投總公司聯合組建軌道交通投資公司———上海申通公司,并按照現代企業制度的要求,建立軌道交通的商業化運作機制。上海申通公司的注冊資本為260億元人民幣,其中,上海久事公司占60%。上海久事公司主要通過申請國家開發銀行長期貸款、發行債券等方式籌措資金。然后以現金注入到申通公司,作為就是公司的股本金投入;上海城投總公司占40%,城投公司主要是以地鐵一號線的存量資產作價投入。

            第二,   國家應采取相應的扶植政策,包括國家政策性金融機構給予軌道交通項目公司一定比例的長期、低息貸款;中央減免軌道交通設施營運收益的稅收,以降低項目投資成本、提高收益率。

            第三,   應該給予軌道交通項目公司某些物業方面的特許權,以保證公司獲得如車站小商店租賃費、管理費、物業費等商業性收入。

            第四,   地鐵建設與沿線物業綜合開發相結合,以沿線物業土地出讓的收入投入地鐵工程建設,已成為地鐵開發建設籌資的成功方式。在相當長的一段時間里,凡在地鐵運營線、在建線和規劃線沿線開發的房地產項目,其土地出讓收入,根據需要全部或大部用于地鐵開發建設專項籌資。收費標準以建成線為最高,在建線次之,近期規劃線、遠期規劃線最低。努力做到籌資在時間和空間上的長期性、廣泛性、統一性和規范性,確保地鐵建設開發資金來源的穩定性和可靠性,形成“地鐵通,物業興”的良性循環。

            第五,   鼓勵軌道交通項目公司的股票上市,也可以以地方政府的名義發行債券,能及時緩解資金嚴重緊張的困境,還可以是吸引居民投資的最好手段,同時可以大量吸納一些特殊的機構,例如社保基金、保險基金等資金,投向軌道交通。

            第六,   應該給予軌道交通公司自主決定票價的權利,目前我國地鐵票價低于保本票價,這不符合商業原則。

            總之,提高軌道交通項目的商業價值,是向“商業投資”模式轉化的關鍵。

         來源:胡 琨

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