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        投資融資
          南京地鐵二號線BT投融資模式
          時間:2012-2-6 2:09:24 來源: 作者: 點擊率:2927

        [摘要]從我國軌道交通建設投融資現狀出發,分析其存在的問題,在歸納了軌道交通建設投融資模式的基礎上,討論了軌道交通BT融資模式,并重點以南京地鐵二號線為例,研究城市軌道交通投融資的新途徑。

        [關鍵詞]城市軌道交通;投融資;BT模式
         
              目前我國大、中城市道路堵塞、車輛擁擠、交通秩序混亂問題日益突出,用地省、運能大、節約能源、環境污染小和乘坐安全、舒適、快捷的城市軌道交通漸漸受到青睞。縱觀世界各國地鐵開發利用的發展歷程,一個國家人均GDP在500美元以上時,地鐵開發利用成為需要;當人均GDP進入500~2000美元階段時,地鐵得到較為廣泛的開發;當人均GDP在2000美元以上時,城市地鐵開發利用將向高水平發展。我國目前人均GDP已超過1000美元,一些大城市更是遠超于此,所以,我國已經形成一股興建城市軌道交通的熱潮,但是城市軌道交通投資巨大,建設期長,經濟效益較低,我國城市軌道交通項目建設的投融資體制越來越難以適應快速發展的項目建設的需要。因此,需要創新軌道交通投融資體制,運用市場機制,吸引多元投資主體參與,探索適合我國國情的新的有效的投融資模式。

        1 我國城市軌道交通建設投融資發展狀況

        1.1 現狀

        目前,我國已建成或正在建設的各城市軌道交通項目的資金來源主要有:市財政直接投資,約占總投資的30%~100%;區政府投資(沿線直接受益的各區政府承擔的地面拆遷費和軌道交通車站的建設資金),約占總投資的20%~30%;土地出讓或開發收益收入,約占總投資的10%~50%;國內銀行貸款,約占總投資的30%~60%;國外政府貸款或國外銀行貸款,約占總投資的20%~60%;其它社會集資,約占總投資的5%~15%。可見,我國城市軌道交通建設投融資模式是以地方政府財政資金為主導的財政投融資模式。這樣不僅會給地方政府造成更加沉重的財政負擔,而且近些年地方政府可支配財力相當有限,繼續承擔二期、三期等后期工程主要建設資金也是不可能的。

        1.2 存在的問題

        由上述我國軌道交通建設投融資現狀分析可以看出,我國在投融資模式方面還存在很多問題:

        (1)投資主體和投資模式單一,過于依賴政府撥款和銀行貸款

        國內軌道交通建設的投資主要由地方政府承擔,而且當前我國資本市場尚不成熟,銀行儲蓄仍是國內資金的主要渠道,這種傳統的撥款加貸款的模式顯然不能適應軌道交通的發展需要。城市軌道交通的社會價值、作用雖然得到充分肯定,但由于一直無法量化或無法提供相應的經濟回報,也是城市軌道交通項目只能依靠政府投資和維持的原因之一。

        (2)民營性質的企業集團和私人性質的企業集團參與較少

        主要原因是項目本身市場價值不高,對民間資本吸引力不夠,投資積極性不高。當前我國資本市場又尚不成熟,缺乏起碼的商業可行性。軌道交通需要的投資者應是那些實力雄厚、經營業績優異的大型企業,而這類企業內部對于資本的使用都是按照嚴格的標準來管控的。投融資問題解決的難點在于盈利模式問題,即如何順利地解決盈利模式問題,使地鐵成為盈利性行業。但地鐵盈利是個世界性難題。因而如何結合本地的實情,適時建立適合本地情況的地鐵盈利模式是十分重要的。

        (3)在投融資體制改革中,政府和企業定位不清晰到底由政府還是企業作為軌道交通建設和運營的主體考慮投融資問題并不明確,以致于政府與企業在投融資問題上經常存在一定的分歧。企業一定意義上仍屬于政府的派出機構,不屬于真正意義上的企業,因此,它們的經營行為很難實現市場化。這也影響了城市軌道交通建設的投融資。

        因此,如何吸引民間資金,逐步實現融資方式多樣化、融資工具市場化是進一步深入投融資體制改革的關鍵。

        1.3 城市軌道交通投融資方式淺析

        從經濟學角度看,城市軌道交通項目屬于準公共產品,具有準經營性。理論上準公共產品既可以由政府直接提供,也可在政府給予補助的條件下由私人部門通過市場提供,即公私合作的方式。

        由誰投資、如何投融資以及項目建成后如何經營運作,是地鐵投融資非常關鍵的問題。因此,投融資主體構成與經營方式的不同的組合,決定了各種投融資模式的基本特征。從國際上看,地鐵經營體制一般有以下幾種基本形式:(1)政府投資,由政府行政機構直接經營管理;(2)政府投資,設立國有獨資企業進行經營管理;(3)政府投資,通過招標,以簽訂租賃合同或特許合同的方式,委托專業公司經營管理;(4)項目融資,特許經營,如BOT、BOO、BT等模式;(5)多元化的市場融資,由股份制公司進行經營管理。各模式基本特征如表1。

         

        從世界范圍看,真正采用純政府財政投資模式的國家或城市很少,而且針對我國目前的實際情況,光靠政府投入是遠遠不夠的,必須引入商業化投資運作的方法才能加大軌道交通建設資金的籌集力度。軌道交通商業化投融資的途徑有很多,如融資租賃、PPP、BOT、世界銀行貸款項目的聯合融資等方式。本文重點討論城市軌道交通建設的BT融資方式。


        2 BT融資模式簡介

        BT(Build-Transfer,即建設-轉讓)項目融資,是指投資人(同時為承建人)將某項基礎設施建成后,直接轉讓給政府相關部門,政府以支付轉讓費的形式將投資人與該項目設施有關的權利購回。BT項目融資的模式可以大大緩解政府對于基礎設施的巨額投資壓力,提高基礎設施的建設效率和使用效率,分散基礎設施建設的風險。該融資模式往往不需政府擔保,不增加外債,不影響政府對項目的所有權,而由各參與方共同承擔風險,因而已越來越多地被各地政府在市政尤其是非經營性基礎設施項目的融資中采用。

        3 以南京地鐵二號線為例的BT投融資模式的實證研究

        3.1 項目概況

        南京是國際上看好的21世紀亞太地區最具發展前景的城市之一,目前擁有總人口640萬,城市化水平74%,到2010年將達到80%以上,城市人口高度密集,交通流量大。南京地鐵的修建對解決南京城市交通擁擠問題、保護南京古城風貌、提升南京城市現代化水平有重大積極的影響。

        據南京市目前城市規劃,2050年南京市的軌道交通線網將由9條地鐵線、4條輕軌線構成共計433公里的網絡。按目前南京地鐵一期工程綜合造價每公里3.92億元,需要約兩千億的資金,這對于2005年財政收入達到511億元的南京市來講是一筆巨大的開支。在單一政府投入模式下,政府財政面臨巨大壓力,因而創新投融資體制、大量吸收民間資本、實現投資主體的多元化是必由之路。

        南京地鐵二號線全長有67.4公里,從龍潭到板橋南,有32個站點,途經仙林、孝陵衛、明故宮、新街口、漢中門、莫愁湖、河西等。其中二號線一期工程全長25.15千米,計劃投資104.5億元,將于2009年竣工通車。下面以南京地鐵二號線土建D2-TA05標BT項目為例,包括:元通站、所街站和集慶門大街站三個地下車站的土建工程;元通站-向興路站-所街站-集慶門站三區間盾構隧道的土建工程和向興路站部分未完工程。項目開工時間為2006年3月,建設工期26個月,2008年4月30日建成通車。

        3.2 投融資方案的分析研究

        南京地鐵二號線融資方式與一號線不同,二號線一期工程建設資金主要由地鐵公司通過南京市財政撥款和自籌獲得,自籌資金的標段將采用BT模式進行融資建設。

        3.2.1 BT模式運作

        從招標人的角度來說,其運作程序應該包括以下7個環節,如圖1所示。

         


        3.2.2 項目資本金來源及使用計劃

        以土建D2-TA05標為例,南京地鐵二號線一期工程土建D2-TA05標BT項目總投資估算約為7億元,其中:工程建設費用總額5.91億元,融資費用1.09億元。中國鐵道建筑總公司中標將組建南京地鐵二號線一期工程土建D2-TA05標BT項目公司,招標人要求項目自有資金的投入不得低于工程建設費的35%,公司擬出資2.1億元,占工程建設費的35.5%,建設期的債務資金投入占工程建設費的64.5%,這部分資金需要向銀行進行融資。
         

        3.2.3 項目投資回收計劃

        2009年4月30日(股權轉讓變更登記手續辦理完畢一年后的14天內)前,招標回購總投資額的30%;2010年4月30日(股權轉讓變更登記手續辦理完畢二年后的14天內)前,回購總投資額的30%;2011年4月30日(股權轉讓變更登記手續辦理完畢三年后的14天內)前,回購總投資的剩余款項。假定建設期內資金均勻投入到項目中,投標人注入到項目公司的自資金為2.1億元,其余均為銀行貸款。銀行貸款按現行三年期基準利率(5.76%)算。銀行貸款均在每月初從銀行提取,按月于每月末向銀行支付利息。項目資本金收益按銀行同期貸款利率計算,由招標人在回購時一并支付。
         

        3.3 經驗總結

        南京地鐵二號線一期工程采用了BT模式,可以更好地減輕政府的財政壓力、提高地鐵的經營效率。其優缺點分析如下:

        優點:項目融資的所有責任都轉移給民營企業,減少了政府主權借債和還本付息的責任;政府可以避免大量的項目風險;組織結構簡單,政府部門和民營企業協調容易;項目回報率明確,嚴格按中標價實施,政府和民營企業之間利益糾紛少。

        缺點:項目前期過長,投標費用增加;資本金比例較低,對投資公司籌集還款資金形成了巨大的壓力;項目投資商業氣氛不足,受諸多因素影響,沒有有效利用資源優勢;風險分配不合理,投資方和貸款人風險過大,加大了融資難度。

        由此可以看到,南京地鐵建設投融資體制建設還處于摸索階段,多元化投資渠道還沒有建立,城市資源和國有資本的綜合效益還沒有完全發揮出來,投融資平臺還保留著較為明顯的政府行為,城市資源的整體整合和開發利用還不到位。但慶幸的是,南京地鐵在籌集資金過程中有許多模式可以借鑒,如上海模式、北京模式等,這將大大加快南京融資體制創新改革的步伐。


        3.4 南京地鐵投融資建議

        國務院2005年9月發布的《關于優先發展城市公共交通的意見》明確指出“:要積極探索改革建設、運營和投融資體制,增加投入,促進軌道交通健康發展。”因此,對于南京地鐵剩余工程,應積極進行制度創新,吸引社會資本參與建設,擴大社會資本進入的規模。

        (1)拓寬籌資思路,促進多元化投融資

        在開拓新型融資模式上多做有益的嘗試,發揮好政府資金的引導作用和政策的配套保障作用,實現軌道交通資金“借、用、還”的良性循環。對此南京市政府可以以地方財政收入為抵押,發行軌道交通建設專項債券;結合沿線土地開發收益籌集部分資金;積極引進中長期外國政府貸款;通過全部資產整體置換,借殼上市,在國內A股市場發行股票籌集資金。針對不同類型的投資者,應設計不同的引導策略,包括投資工具或投資方式,以引導社會資本投入軌道交通。比如對個人投資者,可以通過發行債券的方式來吸引居民投資;對于機構投資者,除了充分利用商業銀行貸款和政策性開發機構的資金外,還應設計一些有吸引力的投資方式。

        (2)引入市場機制,降低成本

        公開招標或競爭性談判是地鐵項目投融資過程中的核心內容之一。政府部門通過競爭招標確定投資者,中標投資者也通過競爭招標來選擇建設商、運營商和維護商。應逐步開放地鐵運營及維護市場,加強培育多元化的地鐵建設、運營市場,引入市場機制,降低成本。

        (3)公平的風險分配是合作關系成功的必要前提

        某一種風險應由對其控制能力較高、控制成本較低的一方來承擔,這是公認的風險分配的原則。在軌道交通領域內的公私合作關系中,社會投資者投資軌道交通項目能否取得預期收益與兩個因素關系最為密切:一是客流量,二是票價。而這兩個因素非投資人所能控制,在更大程度上受到政府的調控和管制。因此,政府需要就此給予一定的政策支持,必要時還需分擔部分風險。這些相應保障必須在進行市場融資之前有相應完善的措施。需要在法律層面上,對政府部門與企業部門在項目中所需要承擔的責任、義務和風險進行明確規定,保護雙方利益。

        (4)地鐵沿線土地開發策略

        研究表明,城市軌道交通對沿線房地價的增值是明顯的,開發商、使用者對軌道交通沿線的房地產市場預期較好。上海地鐵1號線通車后,給房地產價格帶來明顯的變化。地鐵口附近地區的房價漲幅在150%以上,廣州市的地鐵物業比其他物業的價值高20%~30%,有的地方房地產漲幅也在100%~150%。

        城市軌道交通建設帶來了顯著的房地產增值。然而軌道交通發展卻面臨資金短缺的難題。應當將軌道交通的外部效益轉化為軌道交通企業自身的效益,從而吸引國內外私營部門的投資。應系統考慮通過政府優惠條件,使投資商獲得沿線物業和房地產開發權。這將是建設投資的重要回報來源,也是吸引投資商、增強融資商信心的保證。借鑒國內外城市軌道交通沿線土地開發策略,結合地鐵一號線土地開發經驗,筆者認為南京地鐵沿線土地開發應注意:地鐵網絡整體開發;地鐵單線沿線土地開發;地鐵站點周邊土地開發。

        (5)制定合理票價,實行保本運營

        首先要加強對軌道交通建設和運營的財務審計、成本審計,在此基礎上確定軌道交通建設和運營的合理成本,推算出保本票價,結合價格聽證制,確定實際的運營票價。

        4 結語

        政府起主導作用的融資模式已經無法適應社會對軌道交通產品和服務的需要,因此,本文從城市軌道交通投融資的理論出發,介紹了BT模式的基本理論,結合南京市地鐵二號線進行了實證分析。為了推進我國城市軌道交通的快速建設,除了通過各級政府投資、銀行貸款,還可以在恰當的時機進行不同融資方案的嘗試,采用BT、融資租賃等市場融資方式獲得軌道交通建設需要的資金。

        [參考文獻]
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        來源:《建筑經濟》

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